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		<title>Transport und Verkehr &#8212; EGO </title>
	<meta name="DC.Publisher" content="IEG(http://www.ieg-mainz.de)"><meta name="DC.Title" content="Transport und Verkehr"><meta name="DC.Source" content="EGO(http://www.ieg-ego.eu)"><meta name="DC.Date.Issued" scheme="DCTERMS.W3CTDF" content="2024-08-09"><meta name="DC.Identifier" scheme="DCTERMS.URI" content="WorldCathttp://www.worldcat.org/oclc/1451656488"><meta name="DC.Rights" content="CC by-nc-nd 3.0 Deutschland - Namensnennung, Keine kommerzielle Nutzung, Keine Bearbeitung"><meta name="DC.Description" content="Die europ&#228;ischen Verkehrssystem und Mobilit&#228;tspraktiken haben sich seit der Einf&#252;hrung von Eisenbahn und Dampfschifffahrt im 19. Jahrhundert grundlegend gewandelt. Allerdings sollte diese unzweifelhaft einflussreiche Verkehrsrevolution nicht absolut gesetzt werden. Denn Transport, Verkehr und Mobilit&#228;t waren und sind von Gleichzeitigkeiten und starken Disparit&#228;ten gekennzeichnet. Unterschiedliche soziale Gruppen hatten verschiedene Optionen, die neuen technischen M&#246;glichkeiten zu nutzen; &#228;ltere Mobilit&#228;tsformen blieben erhalten; Mobilit&#228;tsverhalten wurde und wird gesellschaftlich unterschiedlich be- und verurteilt. Der Artikel beschreibt diese Vielfalt der Verkehrsgeschichte und fragt au&#223;erdem danach, wie Nationalisierung und Europ&#228;isierung im Verkehr ineinandergriffen."><meta name="DC.Identifier" scheme="DCTERMS.URI" content="urn:nbn:de:0159-20240320091335839-3536686-8"><meta name="DC.Type" content="Text" scheme="DCMIType"><meta name="DC.Format" content="text/html" scheme="IMT"><meta name="DC.Publisher" content="IEG(http://www.ieg-mainz.de)"><meta name="generator" content="Plone - http://plone.com"></head>
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Dutch Book Trade
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Zivilgesellschaft
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	<h1>Transport und Verkehr</h1>
	<div class="documentByLine" id="document-byline">
 
			von 
			by 
 Anette Schlimm
		Original aufOriginal in Deutsch,
		angezeigt aufdisplayed in <a href="" id="articlelanguage_top">Deutsch</a><ul id="avllist"><li><a href="/schlimma-2024-de">deDeutschGerman</a></li><li><a href="/schlimma-2024-en">enEnglischEnglish</a></li></ul>&#9662;
 		 
 	
			PublishedErschienen: 
			
				2024-08-09
				<ul id="datelist" class="select-popup"></ul>
			
		 
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 &#160;&#160;
		
 	Transport und Verkehr
	</div>
 
 Die europ&#228;ischen Verkehrssystem und Mobilit&#228;tspraktiken haben sich seit der Einf&#252;hrung von Eisenbahn und Dampfschifffahrt im 19. Jahrhundert grundlegend gewandelt. Allerdings sollte diese unzweifelhaft einflussreiche Verkehrsrevolution nicht absolut gesetzt werden. Denn Transport, Verkehr und Mobilit&#228;t waren und sind von Gleichzeitigkeiten und starken Disparit&#228;ten gekennzeichnet. Unterschiedliche soziale Gruppen hatten verschiedene Optionen, die neuen technischen M&#246;glichkeiten zu nutzen; &#228;ltere Mobilit&#228;tsformen blieben erhalten; Mobilit&#228;tsverhalten wurde und wird gesellschaftlich unterschiedlich be- und verurteilt. Der Artikel beschreibt diese Vielfalt der Verkehrsgeschichte und fragt au&#223;erdem danach, wie Nationalisierung und Europ&#228;isierung im Verkehr ineinandergriffen.
 
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		<dt class="portletHeader">InhaltsverzeichnisTable of Contents</dt>
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 <blockquote>Lesen Sie auch den Beitrag <a href="https://ehne.fr/en/article/europe-europeans-and-world/ports-tools-european-expansion/role-transatlantic-shipping-companies-euro-american-relations" rel="noopener" target="_blank" title="The Role of Transatlantic Shipping Companies in Euro-American Relations (EHNE)">"The Role of Transatlantic Shipping Companies in Euro-American Relations"</a> in der EHNE</blockquote>
<h2>Verkehr und Transport: Versuche zur Systematisierung</h2>
Unter Verkehr versteht man die r&#228;umliche &#220;bertragung von G&#252;tern, Personen oder &#8211; beim Nachrichtenverkehr &#8211; Informationen. Das gilt allerdings nur f&#252;r die Gegenwart. Noch bis vor ca. 150 Jahren war die Bedeutung des Wortes Verkehr deutlich breiter; die Engf&#252;hrung des Verkehrsbegriffs fand also gleichzeitig mit den revolution&#228;ren Ver&#228;nderungen des Verkehrssystems seit dem 19. Jahrhundert statt. Zuvor deckte der Begriff Verkehr neben der r&#228;umlichen &#220;bertragung auch den Bereich des &#246;konomischen Tauschs, also den <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/wirtschaft-handel/philipp-roessner-wirtschaft-handel">Handel</a>, ab, und "h&#228;ufiger hat das wort eine allgemeinere bedeutung, 'umgang, (gesellschaftliche) ber&#252;hrung'".<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_0">1</a> Diese Bedeutung ist heute sehr stark in den Hintergrund getreten. Nicht nur die Verkehrsvorg&#228;nge selbst, sondern auch die Vorstellungen, was alles darunterf&#228;llt, ver&#228;nderten sich also in den letzten Jahrhunderten sehr stark.
Neben "Verkehr" kommen noch weitere Begriffe zum Einsatz, um das Thema dieses Artikels zu bezeichnen. "Transport" ist zum Beispiel der terminus technicus, der die (technische) r&#228;umliche &#220;bertragung bezeichnet &#8211; auch hier grenzte sich die Bedeutung im Laufe des 19. Jahrhunderts stark ein. "Mobilit&#228;t" hat seit den 2000er Jahren als Begriff nicht nur in der Wissenschaft an Bedeutung gewonnen. Im Gegensatz zu Transport und Verkehr r&#252;ckt mit dem Mobilit&#228;tsbegriff der Mensch als Subjekt st&#228;rker in den Vordergrund. Mobilit&#228;t wird nicht in erster Linie als technische Infrastruktur oder &#246;konomischer Prozess, sondern als menschliche Praxis begriffen, die von individuellen und kollektiven Mobilit&#228;tsbed&#252;rfnissen vorangetrieben wird.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_1">2</a> Damit kommen auch andere Vorg&#228;nge in den Blick, das Zu-Fu&#223;-Gehen beispielsweise.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_2">3</a> Der Zusammenhang zwischen der r&#228;umlichen Mobilit&#228;t einerseits und den sich ver&#228;ndernden Verh&#228;ltnissen zwischen Menschen wird so ebenfalls deutlich. Mobilit&#228;t ist eine Grundbedingung von Sozialit&#228;t und menschlicher Kultur, die sich in unterschiedlichen Zeiten und R&#228;umen sehr unterschiedlich realisierte.
Verkehr und Mobilit&#228;t kann man auf unterschiedliche Weise systematisieren. So kann man zwischen den Objekten des Verkehrs unterscheiden: G&#252;terverkehr, Personenverkehr, Nachrichtenverkehr. Auch die verschiedenen Transportwege (Seeverkehr, Landverkehr etc.) oder die Fortbewegungsarten (mit tierischer Zugkraft, mit menschlicher Muskelkraft, mit nat&#252;rlicher Energie wie Wind- oder <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/natur-und-umwelt/franziska-torma-wasser">Wasserkraft</a>, schlussendlich auch mit technischen Motoren) lassen sich differenzieren, genauso &#246;rtlicher und &#252;ber&#246;rtlicher, regelm&#228;&#223;iger und unregelm&#228;&#223;iger Verkehr. In historischer Perspektive lassen sich zudem unterschiedliche Perioden der Transportgeschichte bestimmen, die durch Kommunikations- und Verkehrsrevolutionen voneinander abgetrennt sind.
<h4>Die Kommunikationsrevolution um 1500</h4>
Die <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/nachrichtenkommunikation/andreas-wuergler-nationale-und-transnationale-nachrichtenkommunikation-1400-1800">Entstehung der Post</a>, vor allem der kaiserlichen (Taxis-)Post stellte zu Beginn der Neuzeit eine wichtige Innovation dar, die die Verkehrs- und Mobilit&#228;tsgeschichte Europas nachhaltig beeinflussen sollte. Denn diese neuen Verkehrssysteme, die zun&#228;chst im <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/politische-raeume/joachim-whaley-reich">Heiligen R&#246;mischen Reich deutscher Nationen</a> eingef&#252;hrt wurden, erm&#246;glichten nicht nur erstmals fahrplanm&#228;&#223;igen Nachrichtenverkehr. Ihnen lag vor allem eine ver&#228;nderte Raumerfahrung zugrunde. Sie unterteilten den Raum in Routen, Wegstrecken und Tagesentfernungen. Die festen Postrouten, die nach einem Fahrplan befahren wurden, machten Poststationen notwendig, um Pferde und Personal zu wechseln, sp&#228;ter auch um Fahrg&#228;ste zu verpflegen und zu beherbergen<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/europaeische-postkurse-1563" title="Europ&#228;ische Postkurse 1563"><img alt="Europ&#228;ische Postkurse 1563 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/region/europaeische-postkurse-1563-img/@@images/image/thumb" title="Europ&#228;ische Postkurse 1563 IMG"></a>. Es waren also vorrangig organisatorische Neuentwicklungen, die um 1500 langsam einsetzten. Sp&#228;tere Entwicklungen des Verkehrssystems, die gr&#246;&#223;ere Menschengruppen in ihrem Mobilit&#228;tsverhalten beeinflussten, bauten auf diesen neuen Raumstrukturen des Postsystems in <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4039677-0">Mitteleuropa</a> auf. Au&#223;erdem trieben die expandierenden Postsysteme <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/technik/marcus-popplow-technik">technische Innovationen</a> voran, vor allem im Fahrzeug- und Wegebau. Staatliche und st&#228;dtische Stra&#223;enbauverwaltungen bekamen durch das Postsystem einen wichtigen Entwicklungsimpuls. Schlie&#223;lich entstanden neue Medien wie gedruckte Fahrpl&#228;ne und Karten, die wichtige Hilfsmittel f&#252;r das Reisen per Post wurden.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_3">4</a> Daher sprechen manche Forschende davon, dass bereits im 15. und 16. Jahrhundert zumindest in Mitteleuropa eine "communications revolution" (Kommunikationsrevolution) stattgefunden habe &#8211; und nicht erst im 18. Jahrhundert.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_4">5</a> Doch die Gruppe derjenigen, die tats&#228;chlich mit diesem Verkehrssystem mobiler wurden, war sehr klein, bestand vorrangig aus staatlichen Bediensteten, Wissenschaftlern und <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/kavalierstour-bildungsreise-grand-tour/hildegard-fruebis-kuenstlerreisen-das-beispiel-aegypten">K&#252;nstlern</a>. Doch kamen auch Personen, die nicht selbst reisten, &#252;ber <a href="https://www.ieg-ego.eu/en/threads/europe-and-the-world/arts/doris-gruber-europeans-encounter-the-world-in-travelogues-1450-1900">Reiseberichte</a>, Briefe etc. mit diesen neuen Mobilit&#228;tspraktiken in Kontakt<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/offt-begehrte-beschreibung-der-newen-orientalischen-reise-1647" title="Offt begehrte Beschreibung der Newen Orientalischen Reise 1647"><img alt="Offt begehrte Beschreibung der Newen Orientalischen Reise 1647 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/mental-maps-bilderordner/offt-begehrte-beschreibung-der-newen-orientalischen-reise-1647-img/@@images/image/thumb" title="Offt begehrte Beschreibung der Newen Orientalischen Reise 1647 IMG"></a>.
<h4>Die Transportrevolution um 1800</h4>
Im 19. Jahrhundert wandelten sich die Verkehrs- und Mobilit&#228;tssysteme fundamental, zun&#228;chst in <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4075488-1">Nordwesteuropa</a>, dann aber weltweit. Die technischen Innovationen Dampfschiff und Eisenbahn ver&#228;nderten nicht nur das Verkehrssystem selbst, sondern alle gesellschaftlichen Zusammenh&#228;nge. Daher kann man hier von der Transportrevolution schlechthin sprechen.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_5">6</a> Allerdings ist nicht klar, wie man diese grundlegende Umw&#228;lzung datieren kann, fand sie doch in unterschiedlichen Regionen <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4015701-5">Europas</a> zu verschiedenen Zeiten statt und lief ganz unterschiedlich ab. Denn es waren viele verschiedene Teilprozesse, die sich zu einem gro&#223;en Ganzen verbanden. <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4022153-2">Gro&#223;britannien</a> war der Vorreiter dieser <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/industrialisierung/richard-h-tilly-industrialisierung-als-historischer-prozess">Revolution</a>. Die britische "transport revolution" (Transportrevolution) wird bereits auf die letzten Jahrzehnte des 18. Jahrhunderts datiert. Denn mit dem enormen Anwachsen der K&#252;stenschifffahrt und der Expansion des Kanalbaus<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/dampfschiff-elise" title="Dampfschiff &#201;lise"><img alt="Dampfschiff &#201;lise IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/dampfschiff-elise-img/@@images/image/thumb" title="Dampfschiff &#201;lise IMG"></a> ver&#228;nderte sich der Warentransport in Gro&#223;britannien bereits vor dem Siegeszug der Eisenbahn grundlegend.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_6">7</a> Die Jungfernfahrt der Eisenbahn im September 1825<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/eroeffnung-der-stockton-darlington-eisenbahnstrecke-1825" title="Er&#246;ffnung der Stockton &amp; Darlington Eisenbahnstrecke 1825"><img alt="Er&#246;ffnung der Stockton &amp; Darlington Eisenbahnstrecke 1825 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/eroffnung-der-stockton-darlington-eisenbahnstrecke-1825/@@images/image/thumb" title="Er&#246;ffnung der Stockton &amp; Darlington Eisenbahnstrecke 1825 IMG"></a> machte die Zeitgenossen auf die revolution&#228;ren Umw&#228;lzungen im Verkehrssektor aufmerksam. Mit dem Siegeszug dieses neuen Verkehrsmittels (und den damit verbundenen technischen, infrastrukturellen, organisatorischen, politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Ver&#228;nderungen) begann in vielen mitteleurop&#228;ischen R&#228;umen ein neues Zeitalter.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_7">8</a> Allerdings kann man zu diesem fr&#252;hen Zeitpunkt noch nicht von einem europ&#228;ischen Verkehrssystem sprechen; vielmehr dienten die Eisenbahnen in der Regel der Vernetzung innerhalb von <a href="https://www.ieg-ego.eu/en/threads/crossroads/political-spaces/robert-von-friedeburg-state-forms-and-state-systems-in-modern-europe">Nationalstaaten oder Territorien</a>. Die Einf&#252;hrung des Dampfschiffes und seine Durchsetzung im interkontinentalen Seeverkehr ab den 1860er Jahren waren ebenfalls Teil der Transportrevolution des 19. Jahrhunderts und trugen zu einer neuartigen Verbindung von Zentren auf der ganzen Welt bei &#8211; die <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/globalisierung/ulrich-pfister-globalisierung">Globalisierung</a> des 19. Jahrhunderts hatte hier eine wichtige Grundlage.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_8">9</a>
Es waren also mehrere technische Neuentwicklungen zusammen, die zu v&#246;llig neuen Verkehrsverbindungen und Mobilit&#228;tserfahrungen f&#252;hrten. Bislang ungekannte G&#252;ter- und Fahrgastmengen konnten nun kosteng&#252;nstig, schnell und vergleichsweise sicher regelm&#228;&#223;ig &#252;ber weite Entfernungen transportiert werden. Dazu trugen neben der Technik auch Ver&#228;nderungen in Betrieb und Organisation bei; mit den gro&#223;en privaten und staatlichen Verkehrsunternehmen entstanden Betriebe, die das &#246;ffentliche Interesse auf sich zogen. Staatliche Regulierung fand hier deutlich vor anderen Gesch&#228;ftszweigen statt, weil Verkehrsbetriebe als gesellschaftlich relevant galten. Technische und &#246;konomische Experten, die &#252;ber nationale und Unternehmensgrenzen miteinander kooperierten, bildeten <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/transnationale-bewegungen-und-organisationen/internationalismus/volker-barth-internationale-organisationen-und-kongresse">Netzwerke</a>, wie es sie vorher in der europ&#228;ischen Geschichte nicht gegeben hatte.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_9">10</a> In wirtschaftshistorischer Hinsicht handelt es sich um einen Einschnitt sondergleichen, der f&#252;r die Industrialisierung wichtige Voraussetzungen und Impulse lieferte. Aber auch f&#252;r die Sozialgeschichte ist die Transportrevolution von gro&#223;er Bedeutung: Gro&#223;e <a href="https://www.ieg-ego.eu/en/threads/europe-on-the-road/economic-migration/leslie-page-moch-internal-migration-before-and-during-the-industrial-revolution-the-case-of-france-and-germany">Bev&#246;lkerungsgruppen wurden mobil</a>, die Entstehung der europ&#228;ischen Gro&#223;st&#228;dte ebenso wie das Pendeln zwischen Stadt und Land w&#228;ren ohne die Entwicklung moderner Massenverkehrsmittel im 19. Jahrhundert undenkbar gewesen. Auch in kultureller Hinsicht l&#246;sten die Eisenbahnen gro&#223;e Ver&#228;nderungen aus. Reisen wurden f&#252;r mehr Menschen m&#246;glich, und die Wahrnehmungen von Raum und Zeit ver&#228;nderten sich.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_10">11</a> Innerhalb von wenigen Jahrzehnten ver&#228;nderte sich also nicht nur das europ&#228;ische Transportsystem, sondern diese Ver&#228;nderungen hatten auch Auswirkungen auf viele andere Lebensbereiche.
<h4>Die Mobilit&#228;tsrevolution um 1900</h4>
W&#228;hrend die Transportrevolution des industriellen Zeitalters noch lief und Folgeinnovationen das Eisenbahn- und Dampfschifffahrtssystem immer weiter ver&#228;nderten<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/eisenbahn-und-telegraphendichte-der-erde-1901" title="Eisenbahn- und Telegraphendichte der Erde 1901"><img alt="Eisenbahn- und Telegraphendichte der Erde 1901 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/herrschaft-bilderordner/eisenbahn-und-telegraphendichte-der-erde-1901-img/@@images/image/thumb" title="Eisenbahn- und Telegraphendichte der Erde 1901 IMG"></a>, fanden um 1900 zun&#228;chst relativ unbeachtet weitere Ver&#228;nderungen statt. Durch die Entwicklung von "Mobilit&#228;tsmaschinen" wie Flugzeugen<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/amerikanische-flugschau-1910" title="Amerikanische Flugschau 1910"><img alt="Amerikanische Flugschau 1910 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/freizeit-bilderordner/amerikanische-flugschau-1910-img/@@images/image/thumb" title="Amerikanische Flugschau 1910 IMG"></a> und Luftschiffen, den ersten (sportlichen Zwecken dienenden) Autos sowie Fahrr&#228;dern, die alle vorrangig dem Vergn&#252;gen, nicht einem &#246;konomischen Zweck dienten, hielt ein Kulturwandel Einzug, der wegweisend f&#252;r die Ver&#228;nderungen des <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/technisierte-lebenswelten/stefan-poser-freizeit-und-technik">Mobilit&#228;tssystems und -verhaltens</a> des 20. Jahrhunderts war. Diese Mobilit&#228;tsmaschinen bef&#246;rderten einen neuen Stil in der Fahrzeugkonstruktion, brachten andere Anforderungen an die Verkehrsnutzer:innen und neue Nutzungsformen mit sich, aber ver&#228;nderten auch die physischen und emotionalen Wirkungen auf die mobilen Individuen. Bewegung im Raum wurde individualisiert und unabh&#228;ngig von gro&#223;en Systemen wie der Eisenbahn erfahrbar.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_11">12</a> Zeitgen&#246;ssische Verkehrsfachleute schenkten diesen Innovationen oftmals nur wenig Aufmerksamkeit, was sich in der historischen und &#246;konomischen Forschung lange fortsetzte.
<h4>Die Massenmotorisierung seit den 1950er Jahren</h4>
Um 1950 setzte sich schlie&#223;lich das Automobil als Verkehrstr&#228;ger im europ&#228;ischen Verkehr durch. Dieser Prozess, der aus der R&#252;ckschau zielgerichtet und erfolgreich erscheint, war allerdings durchaus "holprig".<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_12">13</a> Zwischen der Erfindung des Automobils im sp&#228;ten 19. Jahrhundert und der massenhaften Durchsetzung auf Europas Stra&#223;en lagen mehrere Jahrzehnte, die zum Beispiel durch den vielfach thematisierten "Kampf zwischen Schiene und Stra&#223;e" gekennzeichnet waren. Vor allem in der <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europaeische-netzwerke/politische-netzwerke/europa-netzwerke-der-zwischenkriegszeit/matthias-schulz-europa-netzwerke-und-europagedanke-in-der-zwischenkriegszeit">Zwischenkriegszeit</a> versuchten verschiedene nationale Regierungen, die Motorisierung im G&#252;tertransport zu regulieren, um den Eisenbahnen keine Konkurrenz auf der Stra&#223;e erwachsen zu lassen &#8211; letztlich mit sehr wenig Erfolg.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_13">14</a> Die massenhafte Verbreitung des PKW<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/produktionslinie-des-volkswagen-kaefer" title="Produktionslinie des Volkswagen K&#228;fer"><img alt="Lothar Schaack, Wolfsburg, VW Autowerk, K&#228;fer (Production of Beetles at the VW plant, Wolfsburg), 22 January 1973. Source: Bundesarchiv, B 145 Bild-F038788-0014 http://www.bild.bundesarchiv.de/archives/barchpic/search/_1441015260/?search[form][SIGNATUR]=B+145+Bild-F038788-0014, via Wikimedia Commons https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_B_145_Bild-F038788-0014,_Wolfsburg,_VW_Autowerk,_K%C3%A4fer.jpg?uselang=de. CC-BY-SA 3.0." class="image-inline" src="./illustrationen/world-war-ii-bilderordner/volkswagen-beetle-production-line-img/@@images/image/thumb" title="Volkswagen Beetle production line IMG"></a> als Verkehrsmittel der Wahl hatte Auswirkungen in die unterschiedlichsten gesellschaftlichen Teilbereiche: Ver&#228;nderungen im Tourismus (Zeitalter des Massentourismus), St&#228;dtebau (Suburbanisierung), Alltagsmobilit&#228;t (Entdifferenzierung der Verkehrsr&#228;ume), nicht zu vergessen die Ver&#228;nderungen, die durch die Automobilindustrie<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/produktion-des-vw-kaefer-im-volkswagen-werk-wolfsburg-1953" title="Produktion des VW K&#228;fer im Volkswagenwerk Wolfsburg 1953"><img alt="Produktion des VW K&#228;fer im Volkswagenwerk Wolfsburg 1953 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/amerikanisierung-der-europaeischen-wirtschaft-nach-1880/produktion-des-vw-kaefer-im-volkswagenwerk-wolfsburg-1953-img/@@images/image/thumb" title="Produktion des VW K&#228;fer im Volkswagenwerk Wolfsburg 1953 IMG"></a> angeregt wurden. Schlie&#223;lich gab eine Automarke einem ganzen Produktionsregime &#8211; dem Fordismus<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/das-ford-werk-in-highland-park-1922" title="Das Ford-Werk in Highland Park 1922"><img alt='A view of the Highland Park plant of the Ford Motor Company in 1922, in: Bernard L. Johnson, "Henry Ford and His Power Farm", Farm Mechanics 102 (February 1922), http://books.google.com/books?id=hTY6AQAAMAAJ&amp;pg=PA102#v=onepage&amp;f=false. Via Wikimedia Commons: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Farm_Mechanics_1922_Ford_Highland_Park_cropped.png, public domain.' class="image-inline" src="./illustrationen/raeume-der-arbeit-bilderordner/das-ford-werk-in-highland-park-1922-img/@@images/image/thumb" title="Das Ford-Werk in Highland Park, 1922 IMG"></a> &#8211; ihren Namen. Sp&#228;testens ab den 1950er Jahren &#8211; in den <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4078704-7">USA</a> auch schon fr&#252;her &#8211; wurde der individuelle Autoverkehr zum Leitbild f&#252;r Mobilit&#228;tspolitik und begann, die Vorstellungen vom "Verkehr" abzul&#246;sen. Mobilit&#228;t sollte nun erm&#246;glicht und keinesfalls eingeschr&#228;nkt werden; Mobilit&#228;t und Freiheit wurden eng miteinander verkoppelt.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_14">15</a>
Diese Periodisierung der Verkehrs- und Mobilit&#228;tsgeschichte verschafft zun&#228;chst &#220;berblick, produziert aber auch eine problematische Vorstellung von klar voneinander abgrenzbaren Mobilit&#228;tsphasen, die sich so nicht halten l&#228;sst. Die Geschichte der Mobilit&#228;t ist vielmehr durch Gleichzeitigkeiten und Heterogenit&#228;ten gekennzeichnet. Au&#223;erdem ist diese Chronologie von Revolutionen problematisch, weil sie suggeriert, dass die Menschen in Europa im Verlauf der Geschichte immer mobiler, die Verkehrsm&#246;glichkeiten immer vielf&#228;ltiger wurden. Das ist nicht grunds&#228;tzlich falsch. Aber dadurch wird ausgeblendet, dass bestimmte Mobilit&#228;tsformen untergegangen, reguliert und abgeschafft wurden. Zudem muss zwischen verschiedenen sozialen Gruppen und Regionen differenziert werden &#8211; nicht alle Europ&#228;erinnen und Europ&#228;er wurden immer mobiler oder sie wurden zu <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/ethnische-zwangsmigration/holm-sundhaussen-ethnische-zwangsmigration">Mobilit&#228;t gezwungen</a><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/vertreibung-von-polen-aus-den-von-deutschen-besetzten-gebieten-1939" title="Vertreibung von Polen aus den von Deutschen besetzten Gebieten 1939">[<img alt="Vertreibung von Polen aus den von Deutschen besetzten Gebieten 1939 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/sundhaussen-zwangsmigration/vertreibung-von-polen-aus-den-von-deutschen-besetzten-gebieten-1939-img/@@images/image/thumb" title="Vertreibung von Polen aus den von Deutschen besetzten Gebieten 1939 IMG">]</a>. Um diese Komplexit&#228;t sichtbar zu machen, geht dieser Artikel zun&#228;chst auf die Ver&#228;nderungen im G&#252;terverkehr seit 1450, anschlie&#223;end auf mobile Menschen im Nah- und im Fernverkehr ein.
<h2>Mobile G&#252;ter</h2>
Der europ&#228;ische G&#252;terverkehr begann nicht erst in der Neuzeit, aber er ver&#228;nderte sich sehr stark, nahm neue Wege und Mittel, und die G&#252;ter, f&#252;r die sich ein Transport auch &#252;ber lange Strecken wirtschaftlich lohnte, wurden immer zahlreicher. Zu Beginn der Neuzeit waren diese G&#252;tergruppen noch relativ &#252;bersichtlich<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/salzstrasse-bad-suelze-daendorf-wismar-1243-1907" title="Salzstra&#223;e Bad S&#252;lze-D&#228;ndorf-Wismar 1243&#8211;1907"><img alt="Salzstra&#223;e Bad S&#252;lze-D&#228;ndorf-Wismar 1243&#8211;1907 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/salzstrasse-bad-sulze-dandorf-wismar-124320131907/@@images/image/thumb" title="Salzstra&#223;e Bad S&#252;lze-D&#228;ndorf-Wismar 1243&#8211;1907 IMG"></a>. Trotzdem lohnt es sich, dem G&#252;terverkehr vor Beginn des 19. Jahrhunderts Aufmerksamkeit zu schenken. Denn er war mehr als nur die Bewegung von bestimmten Produkten &#252;ber eine r&#228;umliche Entfernung hinweg. Was <a href="http://viaf.org/viaf/246667521" rel="noopener" target="_blank" title="Peter Frankopan (geb. 1971)">Peter Frankopan (geb. 1971)</a> f&#252;r die Seidenstra&#223;e(n) in der Antike<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/karte-der-seidenstrasse-und-anderer-karawanenrouten" title="Karte der Seidenstra&#223;e und anderer Karawanenrouten"><img alt="The Silk Road and other caravan routes of Eurasia in the 1st century A.D. IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/east-india-companies-bilderordner/the-silk-road-and-other-caravan-routes-of-eurasia-in-the-1st-century-a-d-img/@@images/image/thumb" title="The Silk Road and other caravan routes of Eurasia in the 1st century A.D. IMG"></a> gezeigt hat, gilt ebenfalls f&#252;r andere G&#252;terverkehrssysteme: Sie bestanden nicht nur aus technischen Einrichtungen von Fahrweg und Fahrzeug, sondern es handelte sich auch um komplexe kulturelle Systeme von Sprachen, Gemeinschaften, Kulturen und Praktiken.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_15">16</a> G&#252;terverkehr war und ist ein vielschichtiges und sehr wandlungsf&#228;higes System.
Zun&#228;chst standen f&#252;r den G&#252;tertransport der Landweg (&#252;ber Pfade, Heer- und Handelsstra&#223;en) sowie der <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europaeische-netzwerke/wirtschaftliche-netzwerke/margrit-schulte-beerbuehl-das-netzwerk-der-hanse">Wasserweg</a><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/hansestaedte-im-jahr-1554" title="Hansest&#228;dte im Jahr 1554">[<img alt="Hansest&#228;dte im Jahr 1554 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/das-netzwerk-der-hanser-bilderordner/hansestaedte-im-jahr-1554-img/@@images/image/thumb" title="Hansest&#228;dte im Jahr 1554 IMG">]</a> (See-, K&#252;sten-, Fluss- und Kanalschifffahrt) zur Verf&#252;gung. Vor allem der Transport &#252;ber den Landweg war oftmals beschwerlich, da G&#252;ter auf Wagen mit der Zugkraft von Pferden oder Rindern &#252;ber oftmals unbefestigte, in Niederschlagszeiten aufgeweichte Stra&#223;en m&#252;hsam gezogen werden mussten. Trotzdem ist es aus heutiger Perspektive &#252;berraschend, welch lange Strecken vor dem Zeitalter der Chausseen bew&#228;ltigt wurden: So konnte ein vierr&#228;driger Karren, der immerhin knapp zwei Tonnen G&#252;ter transportierte, ab 1500 im Schnitt 30 Kilometer am Tag zur&#252;cklegen, bei sehr guten Bedingungen sogar 50 Kilometer.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_16">17</a> G&#252;nstiger f&#252;r die wirtschaftliche Entwicklung waren allerdings <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/hoefe-und-staedte/catia-antunes-hafenstaedte-der-fruehen-neuzeit-1500-1700">Regionen, die per Schiff erreichbar waren</a> &#8211; zum Beispiel <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4014770-8">England</a><a href="http://digi.ub.uni-heidelberg.de/diglit/braun1582bd1/0011" rel="noopener" target="_blank" title="London 1572, UB Heidelberg"><img alt="Londinum 1572 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/early-modern-ports-bilderordner/londinum-1572-img/@@images/image/thumb" title="Londinum 1572 IMG"></a>, wo die K&#252;stenschifffahrt eine sehr gro&#223;e Rolle spielte.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_17">18</a> F&#252;r Binnenwasserwege wie Fl&#252;sse und (sp&#228;ter) Kan&#228;le war wichtig, in welche Richtung der Transport ging &#8211; Bergfahrten waren sehr arbeitsaufw&#228;ndig, w&#228;hrend Talfahrten sich auch f&#252;r gro&#223;e G&#252;termengen anboten. Das galt besonders f&#252;r die Fl&#246;&#223;erei und Trift, mit deren Hilfe gro&#223;e Mengen <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/natur-und-umwelt/bernd-stefan-grewe-wald">Holz</a> auf nat&#252;rlichen Wasserwegen transportiert werden konnten. Kan&#228;le und Wasserwege mussten allerdings instand gesetzt, Treidelpfade von Bewuchs freigehalten werden.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_18">19</a> Oftmals spielte aber nicht nur eine Rolle, wie beschwerlich der G&#252;tertransport war. Bei der &#220;berquerung von Herrschaftsgrenzen wurden h&#228;ufig Z&#246;lle f&#228;llig &#8211; angesichts der vielen kleinen Herrschaftsr&#228;ume in Europa trieb das die Frachtkosten in die H&#246;he. Auch der Verkehr auf Wasserstra&#223;en war oft geb&#252;hrenpflichtig; das galt besonders f&#252;r Kan&#228;le, die ab dem 16. Jahrhundert gebaut wurden<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/karte-des-canal-du-midi" title="Karte des Canal du Midi"><img alt="Karte des Canal du Midi" class="image-inline" src="./illustrationen/wasser-bilderordner/karte-des-canal-du-midi/@@images/image/thumb" title="Karte des Canal du Midi"></a>. Zudem beeinflusste die politische Lage die Wahl des Transportwegs. Welche Route war sicher, wo konnten G&#252;tertransporte durch kriegerische Auseinandersetzungen aufgehalten werden oder gar verloren gehen? Schwierige Transportrouten, etwa &#252;ber die <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/grenzregionen/jon-mathieu-der-alpenraum">Alpen</a>, wurden so zwischenzeitlich attraktiv.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_19">20</a>
Ab der Zeit des Merkantilismus bauten vor allem die <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4018145-5">franz&#246;sischen</a> und <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4047194-9">preu&#223;ischen</a> Herrscher Kan&#228;le, um den G&#252;terverkehr innerhalb ihrer eigenen Territorien zu erleichtern. Sie dienten vorrangig dem Binnen-, oftmals nur dem regionalen Verkehr und wurden nicht zu europ&#228;ischen Systemen zusammengeschlossen.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_20">21</a> So versuchten diese Staaten, Gewerbe und Handel anzuregen und geographische Nachteile gegen&#252;ber den Regionen, die ein enges Netz nat&#252;rlicher Wasserwege aufwiesen, auszugleichen. Ab dem 18. Jahrhundert verlagerten sich die staatlichen Bauprojekte auf einen anderen Bereich: auf die Chausseen, planvoll angelegte Kunststra&#223;en, die ebenfalls vor allem Handel und Gewerbe dienen sollten<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/kunststrasse-chaussee-am-stilfserjoch-1831" title="Kunststra&#223;e (Chaussee) am Stilfserjoch 1831"><img alt="Kunststra&#223;e (Chaussee) am Stilfserjoch 1831 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/kunststrasse-chaussee-am-stilfserjoch-1831-img/@@images/image/thumb" title="Kunststra&#223;e (Chaussee) am Stilfserjoch 1831 IMG"></a>. Kunststra&#223;en wurden aber nicht nur staatlicherseits gebaut, sondern auch durch Zusammenschl&#252;sse von <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europaeische-netzwerke/wirtschaftliche-netzwerke/mark-haeberlein-handelshaeuser">H&#228;ndlern und Gewerbetreibenden</a>; in Gro&#223;britannien erlebten etwa die turnpike trusts<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/turnpike-tollgates-in-london-1801" title="Turnpike Tollgates in London 1801"><img alt="Turnpike Tollgates in London 1801 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/turnpike-tollgates-in-london-1801-img/@@images/image/thumb" title="Turnpike Tollgates in London 1801 IMG"></a> &#8211; Vereinigungen, die f&#252;r die Unterhaltung und Instandhaltung von Mautstra&#223;en (turnpike roads) zust&#228;ndig waren &#8211; im 18. Jahrhundert einen starken Aufwind.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_21">22</a>
Die Verbesserungen im Landverkehr, die durch diese neuen, planm&#228;&#223;ig angelegten Stra&#223;en ausgel&#246;st wurden, hatten ihrerseits auch Auswirkungen auf den transkontinentalen G&#252;terverkehr. Dieser hatte bereits im 15. und 16. Jahrhundert einen Aufschwung erlebt, ausgel&#246;st durch die <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/europaeische-begegnungen/guido-abbattista-europaeische-begegnungen-im-zeitalter-der-expansion">europ&#228;ische Expansion</a> und technische bzw. wissenschaftliche Innovationen im Schiffsbau und in den Navigationstechniken.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_22">23</a> &#220;ber weite Strecken des 19. Jahrhunderts blieben Segelschiffe das dominierende Verkehrsmittel des <a href="https://www.ieg-ego.eu/en/threads/europe-and-the-world/economic-relations/chris-nierstrasz-east-india-companies">transkontinentalen Verkehrs</a>; erst in der zweiten H&#228;lfte des 19. Jahrhunderts begann der Siegeszug der Dampfschiffe auch auf den Weltmeeren und machte den Waren- sowie Personenverkehr zwischen den Kontinenten deutlich berechenbarer und damit regelm&#228;&#223;iger<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/ankunft-in-elis-island-1902" title="Ankunft in Ellis Island 1902"><img alt="Ankunft in Ellis Island 1902 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/bevoelkerung-bilderordner/ankunft-in-elis-island-1902-img/@@images/image/thumb" title="Ankunft in Ellis Island 1902 IMG"></a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_23">24</a> Au&#223;erdem wurden nun auch Masseng&#252;ter auf dem Schiff transportiert. Das erforderte allerdings einen leistungsf&#228;higen Verkehr zu Lande, um die transportierten G&#252;ter zu den H&#228;ndler:innen, zur Weiterverarbeitung oder den Verbraucher:innen zu bringen. Erst ab dem 18., vor allem ab dem 19. Jahrhundert waren die Verkehrsverbindungen ins Hinterland der gro&#223;en Seeh&#228;fen ausreichend weit ausgebaut.
Der G&#252;terverkehr profitierte europaweit von den Innovationen der Transportrevolution um 1800. Die modernen Verkehrsinfrastrukturen, also das Stra&#223;en-, Kanal- und Eisenbahnnetz, erreichten erst im 19. Jahrhundert eine Qualit&#228;t, die den Landverkehr in weiten Teilen Europas zu neuen H&#246;henfl&#252;gen ansetzen lie&#223;.
Die Eisenbahn gilt gemeinhin als der Schrittmacher von Industrialisierung und Handel.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_24">25</a> Zum einen erforderte die neue Technologie selbst enorme industrielle Kapazit&#228;ten &#8211; f&#252;r den Lokomotivbau, aber auch im Bereich der Schieneninfrastruktur kamen schon bald nur noch in der Massenindustrie gefertigte Teile zum Einsatz. Zum anderen konnte die Eisenbahn alleine den G&#252;terverkehr der sich industrialisierenden Gesellschaften in Europa nicht bew&#228;ltigen. Sie war auf Verteilerverkehr angewiesen &#8211; so kam es, dass der Stra&#223;enverkehr im Zuge der Verkehrsintensivierung durch die Eisenbahn nicht ab-, sondern sogar stark zunahm, wenn auch vor allem auf k&#252;rzeren Strecken.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_25">26</a> Gerade f&#252;r schwere Masseng&#252;ter wie Kohle, Erz und Baumaterial behielten die Wasserstra&#223;en ihre gro&#223;e Bedeutung &#8211; &#252;berall in Europa, mit Ausnahme von Gro&#223;britannien. Dort fiel das Kanalsystem des 18. Jahrhunderts weitgehend der Expansion der Eisenbahn zum Opfer. Das System der Nebenbahnen f&#252;r den G&#252;terverkehr wurde bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts stark ausgebaut. So bildeten sich innerhalb der europ&#228;ischen Staaten Binnenverkehrssysteme heraus, in denen verschiedene Verkehrsmittel und Infrastrukturen ineinandergriffen.
Ein gr&#246;&#223;eres Problem stellte demgegen&#252;ber der grenz&#252;berschreitende Verkehr dar. Denn die neuen Verkehrsinfrastrukturen waren in der Regel unter staatlicher Aufsicht, Anregung und zum Teil auch Regie gebaut worden und sollten vor allem dem Binnenverkehr dienen. Wie der Verkehr &#252;ber politische Grenzen hinweg funktionieren sollte, dar&#252;ber dachte zu Beginn des neuen Verkehrszeitalters kaum jemand nach, abgesehen von technischen und wirtschaftlichen Vision&#228;ren wie <a href="http://viaf.org/viaf/51933/" rel="noopener" target="_blank" title="Michel Chevalier (1806&#8211;1879) ">Michel Chevalier (1806&#8211;1879)</a>, die aber auf die betrieblichen Entscheidungen der Verkehrsunternehmen keinerlei Einfluss hatten.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_26">27</a> Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in Europa Eisenbahnen mit unterschiedlicher Spurweite realisiert, bis nach einigen Jahrzehnten zumindest die Hauptlinien in Mitteleuropa (<a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4076899-5">Russland</a> scherte aus) im Standard von 1435 mm gebaut wurden. Doch jede kleine betriebliche Synchronisierung erforderte zum Teil jahrelange Verhandlungen in extra daf&#252;r geschaffenen Expertengremien &#8211; der Verband der deutschen (sp&#228;ter: mitteleurop&#228;ischen) Eisenbahnverwaltungen war eines davon. Ein gro&#223;er Erfolg war schon die Standardisierung der Schl&#246;sser f&#252;r G&#252;terwagen, so dass die T&#252;ren auch im Ausland durch das Personal einer anderen Eisenbahngesellschaft ge&#246;ffnet werden konnten. Von einer Herausbildung eines gesamteurop&#228;ischen Verkehrsnetzes kann also im 19. und fr&#252;hen 20. Jahrhundert nicht die Rede sein, auch wenn das Bewusstsein daf&#252;r wuchs, dass Absprachen, <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/transnationale-bewegungen-und-organisationen/internationalismus/roland-wenzlhuemer-die-geschichte-der-standardisierung-in-europa">Standardisierungen</a> und Synchronisierungen Verbesserungen f&#252;r alle Seiten bringen k&#246;nnten.
Nach dem <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/buendnisse-und-kriege/krieg-als-motor-des-transfers/christian-goetter-der-erste-weltkrieg-als-medienereignis">Ersten Weltkrieg</a> ver&#228;nderte sich der G&#252;ternahverkehr gravierend: Im Zuge der Demobilmachung wurden Lastwagen, die im Ersten Weltkrieg f&#252;r den Nachschub wichtig gewesen waren, g&#252;nstig verkauft. Zeitgen&#246;ssische Experten und Politiker ebenso wie Eisenbahnverwaltungen sahen das kritisch. Die privat betriebenen und wenig regulierten Lastwagen transportierten vor allem die Waren, die sich &#246;konomisch lohnten. Dadurch &#8211; so lauteten die Einw&#228;nde &#8211; werde der rentable Verkehr von den Eisenbahnen abgezogen, die aufgrund der stark ausgepr&#228;gten gesetzlichen Regulierung in den meisten europ&#228;ischen L&#228;ndern der Bef&#246;rderungspflicht unterlagen. Gerade in der Weimarer Republik, wo der Reichsbahn eine wichtige Funktion f&#252;r die Bezahlung der Reparationen zukam, stie&#223; dies auf Ablehnung: Der "Schiene-Stra&#223;e-Konflikt" war geboren, der die Experten f&#252;r den G&#252;terverkehr mehrere Jahrzehnte in Atem halten sollte.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_27">28</a>
<h2>Mobile Menschen: Alltagsmobilit&#228;t</h2>
Zwischen 1450 und 1950 ver&#228;nderten sich die Praktiken der Alltagsmobilit&#228;t deutlich, denn das Fahrrad, die Stra&#223;enbahn<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/frankfurter-strassenbahn-1908" title="Frankfurter Stra&#223;enbahn 1908"><img alt="Frankfurter Stra&#223;enbahn 1908 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/frankfurter-strassenbahn-1908-img/@@images/image/thumb" title="Frankfurter Stra&#223;enbahn 1908 IMG"></a> und schlie&#223;lich der Kraftwagen bekamen wichtige Funktionen in den allt&#228;glichen Mobilit&#228;tsarrangements. Allerdings waren auch um 1950 f&#252;r viele Menschen die eigenen Beine das prim&#228;re Fortbewegungsmittel im Alltag. Dieses Spannungsverh&#228;ltnis von Kontinuit&#228;t und teils sprunghafter Entwicklung ist kennzeichnend f&#252;r die europ&#228;ische Geschichte der Mobilit&#228;t.
Im ausgehenden Mittelalter, in der Fr&#252;hen Neuzeit, sowie &#252;ber weite Teile des 19. und zum Teil des fr&#252;hen 20. Jahrhunderts waren Fu&#223;wege oftmals unbefestigt. Wenige Menschen, vorrangig die h&#246;heren Schichten und die Erwachsenen, trugen Schuhe. Zu Fu&#223; zu gehen, war &#252;ber weite Strecken vor allem eine Frage der sozialen Lage, nicht des Geschlechts. Viele M&#228;nner waren zu Fu&#223; unterwegs, ob als Handwerker oder als <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/arbeitsmigration-wirtschaftsmigration/klaus-weber-arbeits-und-wirtschaftsmigrationen-in-der-fruehen-neuzeit">Arbeitskr&#228;fte in der Landwirtschaft</a>. Kirchg&#228;nge und Wege zu nahen oder auch ferner gelegenen M&#228;rkten stellten weitere Mobilit&#228;tsanl&#228;sse dar.
Erst mit der zunehmenden Trennung von Arbeit und Wohnen im 19. Jahrhundert sowie der Einf&#252;hrung der <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/alphabetisierung/robert-a-houston-alphabetisierung">Schulpflicht</a> wurde die Alltagsmobilit&#228;t f&#252;r einen gro&#223;en Teil der Bev&#246;lkerung einem festen zeitlichen Rhythmus unterworfen. Mit dem Wachstum der St&#228;dte und ihrer zunehmenden Verflechtung mit dem Umland wurden die Alltagswege sp&#228;testens seit dem 19. Jahrhundert f&#252;r viele Menschen l&#228;nger, selbst wenn sie weiterhin oft zu Fu&#223; unterwegs waren.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_28">29</a> Das begann sich zu &#228;ndern, als technische Verkehrsmittel nicht nur h&#228;ufiger zur Verf&#252;gung standen, sondern auch bezahlbarer wurden. Viele der st&#228;dtischen Massenverkehrsmittel, die unser heutiges Bild von den Metropolen der Hochmoderne pr&#228;gen, zielten zun&#228;chst vor allem auf ein b&#252;rgerliches Publikum. So waren etwa die ersten Pferde-Trambahn-Linien in <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4127793-4">M&#252;nchen</a><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/pferdetram-auf-der-ringlinie-1900" title="Pferdetram auf der Ringlinie 1900"><img alt="Pferdetram auf der Ringlinie 1900 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/pferdetram-auf-der-ringlinie-1900-img/@@images/image/thumb" title="Pferdetram auf der Ringlinie 1900 IMG"></a> dezidiert f&#252;r den b&#252;rgerlichen Ausflugsverkehr, nicht aber f&#252;r den Arbeiter-Berufsverkehr gedacht und geplant.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_29">30</a> Das ver&#228;nderte sich jedoch nach und nach; in den gro&#223;en Metropolen wie <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4074335-4">London</a>, <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4044660-8">Paris</a> oder <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4005728-8">Berlin</a> wurden die Untergrund- und Hochbahnen zum R&#252;ckgrat des Berufsverkehrs &#8211; und zu Infrastrukturen, mit denen die aufstrebenden St&#228;dte und ihre Verwaltungen sich als modern und zukunftsorientiert inszenieren konnten.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_30">31</a> Gerade in Industriest&#228;dten &#252;bernahmen Vorortz&#252;ge eine wichtige Funktion f&#252;r das Arbeitsarrangement, denn nur so konnten gro&#223;e Mengen an Arbeitskr&#228;ften zu den wachsenden <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/technisierte-lebenswelten/karsten-uhl-raeume-der-arbeit-von-der-fruehneuzeitlichen-werkstatt-zur-modernen-fabrik">Fabriken</a> transportiert werden. M&#246;glich wurde das einerseits durch den infrastrukturellen Ausbau, andererseits aber auch durch staatliche Regulierungen der Fahrkartenpreise wie in Gro&#223;britannien, wo ab 1844 auf jeder Strecke mindestens ein Zug fahren musste, f&#252;r den es billige Fahrkarten (ein Penny pro Meile) gab &#8211; die so genannten parliamentary trains<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/parlamentszug-in-london-1859" title="Parlamentszug in London 1859 "><img alt="Parlamentszug in London 1859 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/parlamentszug-in-london-1859-img/@@images/image/thumb" title="Parlamentszug in London 1859 IMG"></a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_31">32</a>
Im sp&#228;ten 19. Jahrhundert wurde das Fahrrad zu einem immer g&#228;ngigeren Verkehrsmittel. Zun&#228;chst vor allem von b&#252;rgerlichen (jungen) M&#228;nnern gefahren, war das Fahrrad eine der "Mobilit&#228;tsmaschinen", die Bewegung und Abenteuer, k&#246;rperliche Fitness und Wagemut miteinander verband.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_32">33</a> Wurde das Fahrrad von dieser sozialen Gruppe in verschiedenen europ&#228;ischen L&#228;ndern vorrangig in der Freizeit gefahren<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/sozialer-ausflug-auf-fahrraedern-ca-1887" title="Ausflug auf Fahrr&#228;dern, ca. 1887"><img alt="Sozialer Ausflug auf Fahrr&#228;dern, ca. 1887 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/sozialer-ausflug-auf-fahrradern-ca-1887-img/@@images/image/thumb" title="Sozialer Ausflug auf Fahrr&#228;dern, ca. 1887 IMG"></a>, entdeckte die Arbeiterklasse es in der Zwischenkriegszeit als Verkehrsmittel f&#252;r sich, w&#228;hrend die b&#252;rgerlichen M&#228;nner auf das Auto umstiegen. Mitte der 1930er Jahre gab es in <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4011882-4">Deutschland</a> rund 15 Millionen Fahrr&#228;der, in <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4005406-8">Belgien</a> zwei Millionen, in Gro&#223;britannien 9 Millionen, in Frankreich 7 Millionen. Auf ein Auto kamen sieben Fahrr&#228;der.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_33">34</a> Die enorme Verbreitung, aber auch die zunehmende Wahrnehmung als Arbeitervehikel f&#252;hrte dazu, dass das Fahrrad im Alltagsverkehr von Experten f&#252;r Verkehrsplanung und Verkehrssicherheit kritisch gesehen wurde. Der Fahrradverkehr musste reguliert, die Fahrradfahrer diszipliniert werden. Das galt auch deshalb, weil die Experten sich einig waren: Das eigentlich relevante Verkehrsmittel f&#252;r den Individualverkehr werde binnen kurzer Frist das Auto sein. Entsprechend wollten sie R&#228;ume schaffen, in denen das Auto Vorrang hatte. Nicht nur das Fahrrad, sondern auch die Fu&#223;g&#228;nger wurden im &#246;ffentlichen Raum buchst&#228;blich an den Rand gedr&#228;ngt.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_34">35</a> Bis in die 1960er Jahre blieb das Fahrrad in Europa jedoch das wichtigste Verkehrsmittel, wichtiger als der motorisierte Individualverkehr, wichtiger aber auch als &#246;ffentliche Massenverkehrsmittel.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_35">36</a>
Was diese Zahlen verschweigen: Noch im 20. Jahrhundert blieb das Zufu&#223;gehen f&#252;r bestimmte soziale Gruppen eine zentrale Mobilit&#228;tsm&#246;glichkeit. Die Praxis des Zufu&#223;gehens unterschied sich allerdings stark von der des 15. Jahrhunderts. Denn in der Mitte des 20. Jahrhunderts trugen die Fu&#223;g&#228;nger:innen in der Regel industriell gefertigtes Schuhwerk, von denen sie mehrere Paare besa&#223;en. Sie nutzten befestigte Wege, mussten sich den Raum mit anderen Verkehrsmitteln teilen und waren in ihrer Bewegung, vor allem in den Gro&#223;st&#228;dten, die zunehmend autogerecht umgebaut wurden, stark eingeschr&#228;nkt.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_36">37</a> Schlussendlich zeigt sich gerade bei der Alltagsmobilit&#228;t in der Moderne nicht nur eine soziale, sondern auch eine geschlechtliche Differenzierung. W&#228;hrend m&#228;nnliche Mobilit&#228;t seit der Industrialisierung immer st&#228;rker durch Fahrzeuge, also durch technische Artefakte, gepr&#228;gt war, blieb die Mobilit&#228;t von Frauen und Kindern oftmals an die Fortbewegungsf&#228;higkeit des eigenen K&#246;rpers gebunden. Dadurch hatten sie noch um die Mitte des 20. Jahrhundert einen deutlich engeren Bewegungsradius als M&#228;nner, die zu dieser Zeit mit Vorortz&#252;gen, Fahrr&#228;dern oder (Pferde-)Stra&#223;enbahnen ihre allt&#228;glichen Wege zur&#252;cklegten.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_37">38</a>
<h2>Mobile Menschen: Fernverkehr</h2>
Neben der Alltagsmobilit&#228;t war die Mobilit&#228;t &#252;ber weite Strecken nicht nur wichtig f&#252;r die Erfahrungen der mobilen Menschen, sondern auch f&#252;r die Frage, wie bestimmte Weltregionen zu einem Ganzen zusammenwuchsen. Zu bestimmten Anl&#228;ssen oder in bestimmten Lebensphasen wurden Menschen mobil und legten mit Hilfe von Verkehrsinfrastrukturen &#8211; oder jenseits von ihnen &#8211; zum Teil gro&#223;e Entfernungen zur&#252;ck<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/hollandgaenger-in-uelsen" title="Hollandg&#228;nger in Uelsen"><img alt="Hollandg&#228;nger in Uelsen IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/arbeits-und-wirtschaftsmigrationen-in-der-fruhen-neuzeit-bilderordner/hollandganger-in-uelsen-img/@@images/image/thumb" title="Hollandg&#228;nger in Uelsen IMG"></a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_38">39</a> Dabei kn&#252;pften sie Kontakte, kamen in Ber&#252;hrung mit anderen Lebensweisen und Kulturen, erlebten unbekannte Landschaften. Vorstellungen vom Fremden und vom Eigenen sowie die Erfahrung, dass auch vermeintlich "andere" Kulturen der eigenen &#228;hnlich sein k&#246;nnen, haben nicht zuletzt ihren Ursprung im Reisen.
Nicht alle diese Mobilit&#228;tsformen waren freiwilliger Natur &#8211; oder besser: Zwang, Notwendigkeit und Freiwilligkeit traten in unterschiedlichen Mischungsverh&#228;ltnissen auf. So waren die Wanderungen von Handwerksgesellen, regional auch "Walz" genannt, in der Fr&#252;hen Neuzeit oftmals eine Notwendigkeit, um die z&#252;nftige Anerkennung zu erhalten. Sie trug dabei zu einer &#252;berregionalen Vernetzung der Gesellen und der St&#228;rkung ihrer Position gegen&#252;ber regionalen Arbeitgebern bei.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_39">40</a> Frauen waren lange vor dem 20. Jahrhundert Teil dieser mobilen Teilgesellschaft, als Hilfskr&#228;fte oder ungelernte Selbst&#228;ndige, zum Teil als ausgebildete Handwerkerinnen (Weberin, Gold- oder Seidenspinnerin, als Putz- und Hutmacherin). Sie wechselten so lange zwischen verschiedenen Orten &#252;ber teilweise weite geographische Entfernungen, bis sie eine dauerhafte Versorgungsm&#246;glichkeit fanden.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_40">41</a> Wandernde H&#228;ndler:innen und Hausierer:innen versorgten auch abgelegene Haushalte mit knappen Waren jenseits des allt&#228;glichen Bedarfs<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/hausierender-holzwarenhaendler-1905" title="Hausierender Holzwarenh&#228;ndler 1905 "><img alt="Hausierender Holzwarenh&#228;ndler 1905 IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/hausierender-holzwarenhandler-1905-img/@@images/image/thumb" title="Hausierender Holzwarenh&#228;ndler 1905 IMG"></a>. Ab dem 18. Jahrhundert legten sie innerhalb Europas weite Wege zur&#252;ck, zum Beispiel von <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4027833-5">Italien</a> aus in die R&#228;ume n&#246;rdlich der <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4001328-5">Alpen</a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_41">42</a> Sie waren zu Fu&#223; unterwegs &#8211; ebenso wie der &#252;berwiegende Teil der Soldaten. Diese Mobilit&#228;t &#252;ber weite Strecken war weder bequem noch ungef&#228;hrlich, geh&#246;rte aber f&#252;r viele Menschen in Europa zur Normalit&#228;t. Neben den eigenen F&#252;&#223;en kamen h&#246;chstens noch Karren oder einfache Wagen zum Einsatz, um Gep&#228;ck zu transportieren. Oftmals wurde dieses aber getragen, etwa in Kiepen<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/kiepenkerl" title="Kiepenkerl"><img alt="Kiepenkerl IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/arbeits-und-wirtschaftsmigrationen-in-der-fruhen-neuzeit-bilderordner/kiepenkerl-img/@@images/image/thumb" title="Kiepenkerl IMG"></a>.
Ab der Mitte des 17. Jahrhunderts bef&#246;rderten Postkutschen Personen auf festen Routen und mit festem Fahrplan. Das nutzten ausgew&#228;hlte Personengruppen, zum Beispiel Gelehrte, die auf diese Weise (und nicht mehr nur &#252;ber <a href="https://www.ieg-ego.eu/en/threads/european-networks/intellectual-and-academic-networks/gabor-almasi-humanistic-letter-writing">Briefkontakte</a>) ein europ&#228;isches Netzwerk aufbauten. Aber auch die adlige <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/kavalierstour-bildungsreise-grand-tour/mathis-leibetseder-kavalierstour-bildungsreise-grand-tour">Kavalierstour</a> wurde dank der Post-Infrastruktur m&#246;glich. Dazu trugen mediale Hilfsmittel bei: Herbergsverzeichnisse, Postverkehrstabellen, Routenhandb&#252;cher oder topographische Kompendien.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_42">43</a> Reiseberichte und <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/kavalierstour-bildungsreise-grand-tour/sandra-vlasta-literarische-reisen-nach-italien">Reiseliteratur</a> erg&#228;nzten diese Form der r&#228;umlichen Mobilit&#228;t. Reiseerfahrungen blieben so nicht auf diejenigen beschr&#228;nkt, die tats&#228;chlich mobil waren, sondern hatten breitere kulturelle Wirkungen, zum Beispiel &#252;ber die europ&#228;ischen <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/crossroads/wissensraeume/petra-dollinger-salon">Salons</a>. Das Fortbewegungstempo wuchs ab dem fr&#252;hen 19. Jahrhundert zudem durch Eilposten, die auf ein fein abgestimmtes System von Stationen zum Pferdewechsel zur&#252;ckgreifen konnten und dabei das (best&#228;ndig wachsende) Netz von Chausseen sowie die Innovationen im Fahrzeugbau seit dem 18. Jahrhundert nutzten.
Reisen jenseits des eigenen Kontinents blieben &#8211; trotz Entdeckungs-, Handels- und Forschungsreisen &#8211; vor dem 19. Jahrhundert die Ausnahme. Danach setzte jedoch die gro&#223;e europ&#228;ische Auswanderung ein. Mit Passagierschiffen, die zum Teil auf den Transport von Migrant:innen spezialisiert waren, verlie&#223;en M&#228;nner, Frauen und Kinder den Kontinent, um in einem anderen Erdteil ein neues Leben zu beginnen &#8211; die meisten zog es &#252;ber den <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/arbeitsmigration-wirtschaftsmigration/irial-glynn-emigration-ueber-den-atlantik-iren-italiener-und-schweden-im-vergleich-1800-1950">Atlantik</a>, nach <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4042483-2">Nord</a>- oder nach <a itemprop="url" class="external-geo-link" data-class="external-geo-link" href="http://d-nb.info/gnd/4078014-4">S&#252;damerika</a>. Allein zwischen 1824 und 1924 verlie&#223;en rund 60 Millionen Menschen den europ&#228;ischen Kontinent in Richtung Westen<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/schwedische-auswanderer-bei-der-abreise-von-goeteborg-ca.-1905" title="Schwedische Auswanderer bei der Abreise von G&#246;teborg, ca. 1905"><img alt="Swedish emigrants leaving Gothenburg c. 1905 IMG" class="image-inline" src="./illustrationen/emigration-in-the-atlantic-bilderordner/swedish-emigrants-leaving-goteborg-c.-1905-img/@@images/image/thumb" title="Swedish emigrants leaving Gothenburg c. 1905 IMG"></a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_43">44</a> Die ganze Struktur der Imperien des langen 19. Jahrhunderts beruhte auf funktionierenden interkontinentalen Verkehrswegen.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_44">45</a>
<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/tourismus/ueli-gyr-geschichte-des-tourismus">Reisen zum reinen Vergn&#252;gen</a> wurden im 19. Jahrhundert, ausgehend von Gro&#223;britannien, h&#228;ufiger. Gemeinsam war diesen neuen touristischen Formen des Reisens, dass sie auf technische Verkehrsmittel angewiesen waren. B&#252;rgerliche Sommerfrischler reisten nicht per Karren oder gar zu Fu&#223; an, sondern fuhren mit dem Dampfschiff, der Eisenbahn, sp&#228;ter auch mit dem Postbus. Gruppenreisen wie die des Reiseb&#252;ros Thomas Cook trugen zum Ausbau <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/tourismus/burkhart-lauterbach-der-berg-ruft-alpentourismus-und-kulturtransfer-seit-dem-18-jahrhundert">touristischer Regionen</a> bei &#8211; ob am Rhein oder an der Irischen See.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_45">46</a> Die Massenverkehrsmittel orientierten sich an den neuen Mobilit&#228;tsbed&#252;rfnissen; in den Ferienzeiten wurden Sonderz&#252;ge eingesetzt; ein touristisch attraktives Ziel zeichnete sich durch eine gute Verkehrsanbindung aus. Gebirgsbahnen reagierten fast ausschlie&#223;lich auf dieses Verkehrsbed&#252;rfnis<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/vitznau-rigi-bahn" title="Vitznau-Rigi-Bahn"><img alt="Vitznau-Rigi-Bahn" class="image-inline" src="./illustrationen/alpenraum-bilderordner/vitznau-rigi-bahn/@@images/image/thumb" title="Vitznau-Rigi-Bahn"></a>.
Der Personenfernverkehr war bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts weitgehend auf die Eisenbahn angewiesen. Sie erschloss nicht nur neue M&#246;glichkeiten der Mobilit&#228;t, sondern ver&#228;nderte auch die Wahrnehmung von Raum und Zeit sowie Konsummuster, architektonische Stile und K&#246;rperwahrnehmungen. In dieser Hinsicht muss die Erfindung der Eisenbahn und ihre Durchsetzung als wichtiger mentalit&#228;tsgeschichtlicher Ver&#228;nderungsmotor verstanden werden.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_46">47</a> Das Reisen seit dem 18., vor allem aber dem 19. Jahrhundert trug zu einer ver&#228;nderten Wahrnehmung des europ&#228;ischen Raums bei. W&#228;hrend die Mittelklasse und &#252;ber Wander- und Fahrradfahrervereine<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_47">48</a> auch Angeh&#246;rige der Arbeiterklasse Reiseziele im eigenen Land aufsuchte und so eine neue Vorstellung von der Nation bekam,<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_48">49</a> waren es Luxuslinien, die einer Klasse von mobilen Adligen und Vertretern der Oberschicht ein Gef&#252;hl von Europa vermittelten. Der Orient-Express war ein solches Verkehrsmittel, das sozial h&#246;chst selektiv zu einem internationalen Begegnungsraum wurde und aufs Engste mit den <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/hintergruende/kolonialismus-und-imperialismus/benedikt-stuchtey-kolonialismus-und-imperialismus-von-1450-bis-1950">kolonialen Projekten der europ&#228;ischen Nationen</a> verkn&#252;pft war.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_49">50</a>
Fernmobilit&#228;t war nicht immer freiwilliger Natur. Das Verkehrssystem diente auch kriegerischen Zwecken &#8211; gro&#223;e Truppenverlegungen erforderten schon in r&#246;mischer Zeit die Anlage von Heerstra&#223;en; im 20. Jahrhundert spielte die Eisenbahn eine wichtige Rolle f&#252;r die Verlegung von Truppen und deren Versorgung<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/transport-des-jagdpanzers-marder-i-1943" title='Transport des Jagdpanzers "Marder I" 1943'><img alt='Transport des Jagdpanzers "Marder I" 1943 IMG' class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/transport-und-verkehr-bilderordner/transport-des-jagdpanzers-marder-i-1943-img/@@images/image/thumb" title='Transport des Jagdpanzers "Marder I" 1943 IMG'></a>.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_50">51</a> Die Massendeportationen im 20. Jahrhundert, vor allem im Zuge des Holocaust, waren nur mit Hilfe eines modernen und leistungsf&#228;higen Verkehrssystems m&#246;glich. Die Mitverantwortung der Deutschen Reichsbahn f&#252;r die Deportation der europ&#228;ischen Juden<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/mediainfo/polen-ghetto-litzmannstadt-deportation-von-juden-ins-ghetto" title="Deportation von Juden ins Ghetto von Lodz"><img alt="Deportation von Juden ins Ghetto von Lodz IMG" class="image-richtext image-inline" src="./illustrationen/flucht-und-vertreibung-bilderordner/polen-ghetto-litzmannstadt-deportation-von-juden-ins-ghetto-img/@@images/image/thumb" title="Deportation von Juden ins Ghetto von Lodz IMG"></a> an die Orte ihrer Ermordung steht au&#223;er Frage.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_58">52</a><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#_edn52" name="_ednref52" id="_ednref52"></a>
<h2>Regelm&#228;&#223;igkeit, Verbilligung und Beschleunigung seit 1800</h2>
Mobilit&#228;tsstrukturen und -praktiken ver&#228;nderten sich im Europa seit dem 19. Jahrhunderts wie nie zuvor. Durch die Einf&#252;hrung der Eisenbahn und der Dampfschifffahrt als gro&#223;technische Systeme, flankiert durch neue Zubringersysteme, wurden die Formen des Verkehrs so stark ersch&#252;ttert, dass alle anderen gesellschaftlichen Bereiche beeinflusst wurden.
In popul&#228;ren Darstellungen, die vor allem die ver&#228;nderte Verkehrswahrnehmung der Zeitgenoss:innen in den Blick nehmen, erscheint es oftmals, als sei es nur die Geschwindigkeit gewesen, die das Verkehrsverhalten nachhaltig ver&#228;ndert h&#228;tte. Tempo, Tempo &#8211; das scheint das Motto der Moderne zu sein.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_52">53</a> Dabei beschleunigten sich die Transportvorg&#228;nge eher kontinuerlich als schlagartig, schlie&#223;lich musste zun&#228;chst die neue Infrastruktur geschaffen werden. Die ersten Z&#252;ge fuhren au&#223;erdem noch mit sehr eingeschr&#228;nkter Geschwindigkeit und waren damit kaum schneller als eine Eilpost.
Welchen Einfluss hatte der Dampfverkehr, vor allem die Eisenbahn, auf die Frachtkosten? Die Diskussion &#252;ber diese Frage ist eine Zeit lang erbittert gef&#252;hrt worden.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_53">54</a> Als Ergebnis l&#228;sst sich festhalten, dass sich die Frachtkosten f&#252;r Masseng&#252;ter weniger stark ver&#228;nderten als vielfach angenommen. &#220;ber die ganze L&#228;nge des 19. Jahrhunderts gesehen, sanken sie aber erheblich. St&#228;rker schlug die Verbilligung des Personenverkehrs zu Buche. Die unterschiedlichen Wagenklassen machten es m&#246;glich, dass bei gleicher Geschwindigkeit mit ein und demselben Verkehrsmittel unterschiedliche Komfortklassen zu sehr unterschiedlichen Preisen angeboten werden konnten. Das bedeutet aber auch: Je nach Tarif waren die Reiseerfahrungen sehr unterschiedlich, selbst wenn die gleiche Landschaft an den Fenstern vorbeizog.
<a href="http://viaf.org/viaf/52019901" rel="noopener" target="_blank" title="Roland Wenzlhuemer (geb. 1976)">Roland Wenzlhuemer (geb. 1976)</a> hat im Anschluss an vielerlei Detailstudien unterstrichen, dass neben der h&#246;heren Geschwindigkeit und der geringeren Kosten die regelm&#228;&#223;ige Verf&#252;gbarkeit der Verkehrsgelegenheiten, die eine Folge der neuen technischen, aber auch betrieblichen Strukturen waren, den gro&#223;en Unterschied machte. Schon die Postkutschen mit ihren regelm&#228;&#223;igen Fahrpl&#228;nen hatten eine gro&#223;e Innovation im Verkehrswesen dargestellt, deren Wirkung jedoch auf den Nachrichtenverkehr bzw. auf sehr kleine Gruppen im Personenverkehr begrenzt geblieben war. Ab dem sp&#228;ten 19. Jahrhundert konnte der kontinental &#252;bergreifende Verkehr nach weitgehend zuverl&#228;ssigen Fahrpl&#228;nen abgewickelt werden, so dass Handel, Gewerbe und Industrie besser planen konnten. Das galt auch f&#252;r den Personenverkehr, ob im Nah- oder im Fernverkehr.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_54">55</a>
<h2>Mobilit&#228;t und Verkehr seit 1450</h2>
In den 500 Jahren zwischen 1450 und 1950 haben sich die Verkehrs- und Mobilit&#228;tsmuster in Europa vollst&#228;ndig ver&#228;ndert. Sowohl der Einfluss der Technik als auch politischer und &#246;konomischer Initiativen waren Teil dieser Transformation; auf der Ebene der Subjekte haben sich Mobilit&#228;tsanl&#228;sse und -bed&#252;rfnisse radikal gewandelt.
Diese Ver&#228;nderungen haben die Verkehrserfahrungen und -praktiken aber nicht vereinheitlicht. Vielmehr entstanden gro&#223;e soziale, geschlechtliche, teils nationale Unterschiede im Mobilit&#228;tsverhalten. Die Erreichbarkeit von Verkehrsinfrastrukturen unterschieden sich je nach Wohnort, die wirtschaftlichen M&#246;glichkeiten zur Bezahlung von Verkehrsm&#246;glichkeiten (Fahrkarten oder Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs) ebenso. Zudem wurden und werden verschiedene Mobilit&#228;tsformen gesellschaftlich unterschiedlich beurteilt. Neben der positiv konnotierten Mobilit&#228;t, etwa von europ&#228;ischen Kolonialbeamten, gab es auch negativ bewertete Mobilit&#228;t, etwa von mobilen Bev&#246;lkerungsgruppen oder jenseits von kontrollierten Passagen (etwa Schmuggelverkehre). Dar&#252;ber hinaus wurden Formen von Mobilit&#228;t erzwungen, um Konflikte zu beruhigen oder Ordnungen herzustellen &#8211; und das nicht nur in kolonialen Kontexten, sondern auch zur <a href="https://www.ieg-ego.eu/de/threads/europa-unterwegs/ethnische-zwangsmigration/detlef-brandes-flucht-und-vertreibung-1938-1950">"Umsiedlung" von Bev&#246;lkerungsgruppen</a> wie im 20. Jahrhundert.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_55">56</a>
Es ist entsprechend wichtig, bei Verkehr und Mobilit&#228;t die jeweiligen gesellschaftlichen Kontexte genau zu betrachten, nicht nur die technischen M&#246;glichkeiten und &#246;konomischen Wirkungen, sondern auch die sozialen Ungleichheiten und kulturellen Bewertungsma&#223;st&#228;be. Erst dann ist Verkehrsgeschichte mehr als nur eine Erfolgsgeschichte einer sich ausweitenden r&#228;umlichen Bewegung im Zuge der Modernisierung. Erst dann geraten Widerspr&#252;che und Konfliktlagen, abbrechende und erzwungene Mobilit&#228;ten mit in den Blick.
Die europ&#228;ische Geschichte von Verkehr und Mobilit&#228;t ist dar&#252;ber hinaus durch wechselnde Spannungsverh&#228;ltnisse zwischen Abschlie&#223;ung und &#214;ffnung sowie zwischen Nationalisierung und Europ&#228;isierung gekennzeichnet. Schon in der fr&#252;hen Neuzeit wurden in den verschiedenen politischen Herrschaftssystemen eigene Postsysteme f&#252;r den inneren Austausch und f&#252;r die innere Verwaltung geschaffen. Doch gleichzeitig erm&#246;glichten sie die Herausbildung von &#252;bergreifenden europ&#228;ischen Netzwerken, etwa Briefwechsel zwischen Gelehrten. Die F&#246;rderung des G&#252;terverkehrs durch gro&#223;e Verkehrsbauprojekte wie Kan&#228;le oder Chausseen sollten vor allem das Gewerbe im eigenen Herrschaftsgebiet anregen, doch erleichterten sie auch den Warenaustausch &#252;ber Grenzen hinweg.
Das Zeitalter von Eisenbahn und Dampfschiff war zudem stark durch nationale Bauprojekte und Planungen gepr&#228;gt, und die Experten und sonstigen Akteure, die sich darum bem&#252;hten, den grenz&#252;berschreitenden Verkehr (vor allem von G&#252;tern, aber auch Personen) zu erleichtern, brauchten oftmals einen langen Atem.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_56">57</a> Durch Standardisierungs- und Harmonisierungsbem&#252;hungen entstanden neue europ&#228;ische Verkehrsr&#228;ume, wie etwa das Gebiet der mitteleurop&#228;ischen Eisenbahnverwaltungen. Die Schaffung eines europ&#228;ischen Verkehrsraums war kein linear ablaufender, sondern ein sehr kontingenter Prozess mit vielen R&#252;ckschl&#228;gen und Umwegen.<a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_57">58</a> Um die Mitte des 20. Jahrhunderts kamen weitere Einfl&#252;sse hinzu, auf der einen Seite neue Verkehrstr&#228;ger, denn mit der Massenmotorisierung und dem beginnenden Siegeszug des Luftverkehrs wurden andere Verbindungen m&#246;glich und forciert. Auf der anderen Seite kam es zum Abbruch vieler Verkehrsverbindungen durch den Kalten Krieg und die Blockkonfrontation in Europa, was sich langfristig auf die europ&#228;ischen Verkehrsr&#228;ume auswirken sollten.
<a href="http://viaf.org/viaf/234411432" rel="noopener" target="_blank" title="Anette Schlimm">Anette Schlimm</a>
</div> <h2>Anhang</h2>
<h3>Literatur</h3>
[Anonymus]: Art. "Verkehr", in: Deutsches W&#246;rterbuch von Jacob Grimm und Wilhelm Grimm, digitalisierte Fassung im W&#246;rterbuchnetz des Trier Center for Digital Humanities, Version 01/23. URL: <a href="https://www.woerterbuchnetz.de/DWB?lemid=V02048" rel="noopener" target="_blank">https://www.woerterbuchnetz.de/DWB?lemid=V02048</a> [2024-08-08]
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Oldenziel, Ruth / H&#229;rd, Mikael: Consumers, tinkerers, rebels: The people who shaped Europe, Basingstoke u.a. 2018 (Making Europe 1).
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Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, M&#252;nchen 1977.
Schlimm, Anette: Ordnungen des Verkehrs: Arbeit an der Moderne. Deutsche und britische Verkehrsexpertise im 20. Jahrhundert, Bielefeld 2011. URL: <a href="http://www.transcript-verlag.de/978-3-8376-1828-0" rel="noopener" target="_blank">http://www.transcript-verlag.de/978-3-8376-1828-0</a> [2024-08-08]
Schlimm, Anette: Verkehrseinheit und ruin&#246;ser Wettbewerb: Der "Schiene-Stra&#223;e-Konflikt" in Gro&#223;britannien und Deutschland als ein Problem des Social Engineerging, in: Geschichte und Gesellschaft 39 (2013), S. 338&#8211;368. URL: <a href="https://www.jstor.org/stable/23608492" rel="noopener" target="_blank">https://www.jstor.org/stable/23608492</a> [2024-08-08]
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Siebers, Winfried: Ungleiche Lehrfahrten: Kavaliere und Gelehrte, in: Hermann Bausinger (Hg.): Reisekultur: Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, M&#252;nchen 1999, S. 47&#8211;57.
Voithenberg, Britta von: Das M&#252;nchner Trambahnpferd als Urbanisierungsmotor in der zweiten H&#228;lfte des 19. Jahrhunderts, M&#252;nchen 2015 [Hochschulschrift]. URL: <a href="https://doi.org/10.5282/ubm/epub.24966" rel="noopener" target="_blank">https://doi.org/10.5282/ubm/epub.24966</a> [2024-08-08]
Wenzlhuemer, Roland: Mobilit&#228;t und Kommunikation in der Moderne, G&#246;ttingen 2020. URL: <a href="https://elibrary.utb.de/doi/book/10.36198/9783838554709" rel="noopener" target="_blank">https://elibrary.utb.de/doi/book/10.36198/9783838554709</a> [2024-08-08]
Wirth, Albrecht: Der Weltverkehr, Frankfurt am Main 1906 (Die Gesellschaft 6).
<h3>Anmerkungen</h3>
<ol id="InsertNote_NoteList" type="1">
<li id="InsertNoteID_0"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_0_marker1">^</a> [Anonymus], "Verkehr", Version 01/23.</li>
<li id="InsertNoteID_1"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_1_marker2">^</a> Wenzlhuemer, Mobilit&#228;t und Kommunikation 2020, S.&#160;21&#8211;23.</li>
<li id="InsertNoteID_2"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_2_marker3">^</a> Schmucki, Against "the Eviction of the Pedestrian" 2012; Wenzlhuemer, Mobilit&#228;t und Kommunikation 2020, S.&#160;22; Haefeli, Mobilit&#228;t Schweiz 2022, S.&#160;108&#8211;114.</li>
<li id="InsertNoteID_3"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_3_marker4">^</a> Behringer, Zeichen des Merkur 2003.</li>
<li id="InsertNoteID_4"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_4_marker5">^</a> Behringer, Communications Revolutions 2006, S.&#160;346. Die Kritik an dieser These fasst Wenzlhuemer, Mobilit&#228;t und Kommunikation 2020, S.&#160;45, zusammen.</li>
<li id="InsertNoteID_5"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_5_marker6">^</a> Roth, Verkehrsrevolutionen 2010, S.&#160;472.</li>
<li id="InsertNoteID_6"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_6_marker7">^</a> Bagwell, The Transport Revolution 1988.</li>
<li id="InsertNoteID_7"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_7_marker8">^</a> Roth, Verkehrsrevolutionen 2010, S.&#160;476&#8211;478.</li>
<li id="InsertNoteID_8"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_8_marker9">^</a> Osterhammel, Die Verwandlung der Welt 2009, S. 1012&#8211;1017.</li>
<li id="InsertNoteID_9"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_9_marker10">^</a> Kaiser / Schot, Writing the rules for Europe 2018, S. 113&#8211;139.</li>
<li id="InsertNoteID_10"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_10_marker11">^</a> Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise 1977, bes. S.&#160;51&#8211;66.</li>
<li id="InsertNoteID_11"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_11_marker12">^</a> M&#246;ser, Fahren und Fliegen 2009, S.&#160;35; M&#246;ser, &#220;ber Mobilit&#228;t 2022. Vgl. auch Haefeli, Mobilit&#228;t Schweiz 2022, S.&#160;124&#8211;133.</li>
<li id="InsertNoteID_12"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_12_marker13">^</a> Merki, Siegeszug des Automobils 2002.</li>
<li id="InsertNoteID_13"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_13_marker14">^</a> Schlimm, Ordnungen des Verkehrs 2011.</li>
<li id="InsertNoteID_14"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_14_marker15">^</a> Klenke, Stau 1995.</li>
<li id="InsertNoteID_15"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_15_marker16">^</a> Frankopan, Silk Roads 2016.</li>
<li id="InsertNoteID_16"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_16_marker17">^</a> North, Kommunikation 2014, S.&#160;12.</li>
<li id="InsertNoteID_17"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_17_marker18">^</a> Bagwell, The Transport Revolution 1988, S.&#160;49&#8211;75. </li>
<li id="InsertNoteID_18"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_18_marker19">^</a> North, Kommunikation 2014, S.&#160;58.</li>
<li id="InsertNoteID_19"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_19_marker20">^</a> So waren im 100-j&#228;hrigen Krieg pl&#246;tzlich Handelsrouten &#252;ber die Alpen attraktiver und m&#246;glicherweise wirtschaftlicher, weil die Seeroute zu gro&#223;e Risiken barg. North, Kommunikation 2014, S.&#160;10.</li>
<li id="InsertNoteID_20"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_20_marker21">^</a> North, Kommunikation 2014, S.&#160;57.</li>
<li id="InsertNoteID_21"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_21_marker22">^</a> Bagwell, The Transport Revolution 1988, S. 26&#8211;29.</li>
<li id="InsertNoteID_22"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_22_marker23">^</a> North, Kommunikation 2014, S.&#160;7&#8211;8.</li>
<li id="InsertNoteID_23"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_23_marker24">^</a> Conrad, Globalisierung 2006, S.&#160;39; Osterhammel, Die Verwandlung der Welt 2009, S.&#160;1012&#8211;1017.</li>
<li id="InsertNoteID_24"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_24_marker25">^</a> Dabei muss man allerdings beachten, dass nicht die Erfindung der Eisenbahn, sondern die Beschleunigung des Eisenbahnbaus in Deutschland als Schrittmacher der Industrialisierung fungierte; entsprechend muss dieser Effekt zeitlich nach hinten verlegt werden. Nicht die Er&#246;ffnung der ersten Eisenbahnstrecke von N&#252;rnberg nach F&#252;rth im Jahr 1835 bildet hier den Startpunkt, sondern eher die 1840er Jahre. Hahn, Industrielle Revolution 2011, S.&#160;24.</li>
<li id="InsertNoteID_25"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_25_marker26">^</a> Blum, Entwicklung 1941, S.&#160;158.</li>
<li id="InsertNoteID_26"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_26_marker27">^</a> H&#246;gselius / Kaijser / Vleuten, Europe's Infrastructure 2018, S. 1&#8211;4.</li>
<li id="InsertNoteID_27"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_27_marker28">^</a> Schlimm, Verkehrseinsheit und ruin&#246;ser Wettbewerb 2013.</li>
<li id="InsertNoteID_28"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_28_marker29">^</a> Beckert, King Cotton 2014, S.&#160;176.</li>
<li id="InsertNoteID_29"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_29_marker30">^</a> Voithenberg, Das M&#252;nchner Trambahnpferd 2015, S.&#160;32&#8211;57.</li>
<li id="InsertNoteID_30"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_30_marker31">^</a> Bendikat, &#214;ffentliche Nahverkehrspolitik 2013; Lenger, Metropolen der Moderne 2014, S.&#160;176&#8211;179.</li>
<li id="InsertNoteID_31"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_31_marker32">^</a> Dyos / Aldcroft, British Transport 1974, S.&#160;181&#8211;182.</li>
<li id="InsertNoteID_32"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_32_marker33">^</a> Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S.&#160;126&#8211;129; vgl. auch Wirth, Der Weltverkehr 1906, S.&#160;30.</li>
<li id="InsertNoteID_33"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_33_marker34">^</a> Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S.&#160;146.</li>
<li id="InsertNoteID_34"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_34_marker35">^</a> Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S. 147 u. 158.</li>
<li id="InsertNoteID_35"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_35_marker36">^</a> Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S.&#160;146.</li>
<li id="InsertNoteID_36"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_36_marker37">^</a> Haefeli, Mobilit&#228;t Schweiz 2022, S. 113 u. 131.</li>
<li id="InsertNoteID_37"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_37_marker38">^</a> Haefeli, Mobilit&#228;t Schweiz 2022, S.&#160;151&#8211;153.</li>
<li id="InsertNoteID_38"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_38_marker39">^</a> Wie gro&#223; die Vielfalt dieser Reisen und Migrationsvorg&#228;nge war, versucht die "Enzyklop&#228;die Migration in Europa" festzuhalten. In hunderten von Einzelartikeln werden mobile Gruppen und die f&#252;r sie spezifischen Migrationsprozesse skizziert. Von niederl&#228;ndischen Arbeitswanderern in Deutschland im sp&#228;ten 19. und fr&#252;hen 20. Jahrhundert bis hin zu westalpinen Kaminfegern in West-, Mittel- und S&#252;deuropa vom 16. bis 20. Jahrhundert. Bade, Enzyklop&#228;die Migration in Europa 2010.</li>
<li id="InsertNoteID_39"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_39_marker40">^</a> Lenger, Sozialgeschichte 1993, S. 15 u. 17.</li>
<li id="InsertNoteID_40"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_40_marker41">^</a> Elkar, Walz 1999, S. 58f.</li>
<li id="InsertNoteID_41"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_41_marker42">^</a> Glass, Mit G&#252;tern unterwegs 1999.</li>
<li id="InsertNoteID_42"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_42_marker43">^</a> Siebers, Ungleiche Lehrfahrten 1999, S.&#160;51.</li>
<li id="InsertNoteID_43"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_43_marker44">^</a> Conrad, Globalisierung 2006, S.&#160;41; vgl. auch den Ausstellungskatalog Adamowsky, Sch&#246;n und gef&#228;hrlich 2021.</li>
<li id="InsertNoteID_44"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_44_marker45">^</a> Ballantyne / Burton, Empires 2012, S.&#160;348&#8211;389.</li>
<li id="InsertNoteID_45"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_45_marker46">^</a> Inglis, The Delicious History 2005, S.&#160;47&#8211;49; Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S. 97f.</li>
<li id="InsertNoteID_46"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_46_marker47">^</a> Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise 1977.</li>
<li id="InsertNoteID_47"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_47_marker48">^</a> M&#252;ller-Baur, Arbeiterbewegung 2002.</li>
<li id="InsertNoteID_48"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_48_marker49">^</a> Etzem&#252;ller, Landschaft und Nation 2022, S. 18&#8211;20.</li>
<li id="InsertNoteID_49"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_49_marker50">^</a> Oldenziel / H&#229;rd, Consumers 2018, S.&#160;101&#8211;104.</li>
<li id="InsertNoteID_50"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_50_marker51">^</a> Kopper, Der erste Weltkrieg 2009.</li>
<li id="InsertNoteID_58"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_58_marker59">^</a> Hilberg, Sonderz&#252;ge 1981; Hildebrand, Deutsche Reichsbahn 1999, S. 221&#8211;243; mit Blick auf die franz&#246;sische SNCF Polino, Transport und Vernichtung 2009. Mit der Zwangsarbeit im Fokus: Roth, Destruktionsmittel 2009.</li>
<li id="InsertNoteID_52"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_52_marker53">^</a> Braun, Tempo 2001.</li>
<li id="InsertNoteID_53"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_53_marker54">^</a> Vgl. Wenzlhuemer, Mobilit&#228;t und Kommunikation 2020,S. &#160;29f.</li>
<li id="InsertNoteID_54"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_54_marker55">^</a> Wenzlhuemer, Mobilit&#228;t und Kommunikation 2020, S.&#160;43&#8211;59.</li>
<li id="InsertNoteID_55"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_55_marker56">^</a> Huber, Multiple Mobilities 2010, S.&#160;325.</li>
<li id="InsertNoteID_56"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_56_marker57">^</a> Kaiser / Schot, Writing the rules for Europe 2018.</li>
<li id="InsertNoteID_57"><a href="https://www.ieg-ego.eu/de/de/threads/hintergruende/transport-und-verkehr/transport-und-verkehr#InsertNoteID_57_marker58">^</a> H&#246;gselius / Kaijser / van der Vleuten, Europe's Infrastructure 2018, S.&#160;23.</li>
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			Fachherausgeber:Editor: Helmuth Trischler

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		<h3>ZitierempfehlungCitation</h3>
		
			Schlimm, Anette: Transport und Verkehr, in:
			Europ&#228;ische Geschichte Online (EGO),
			hg. vom Leibniz-Institut f&#252;r Europ&#228;ische Geschichte (IEG), Mainz 
			European History Online (EGO),
			published by the Leibniz Institute of European History (IEG), Mainz 
			2024-08-09.
			URL: <a id="primaryurl" href="">https://www.ieg-ego.eu/schlimma-2024-de</a>
			URN: <a id="primaryurn" href="">urn:nbn:de:0159-20240320091335839-3536686-8</a> [JJJJ-MM-TT][YYYY-MM-DD].
		
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				<li class="last">ISSN 2192-7405</li>
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		{ parsetags: 'explicit' }
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			var _paq = window._paq = window._paq || [];
			/* tracker methods like "setCustomDimension" should be called before "trackPageView" */
			_paq.push(['trackPageView']);
			_paq.push(['enableLinkTracking']);
			(function() {
			var u="https://tcdhpiwik.uni-trier.de/";
			_paq.push(['setTrackerUrl', u+'matomo.php']);
			_paq.push(['setSiteId', '11']);
			var d=document, g=d.createElement('script'), s=d.getElementsByTagName('script')[0];
			g.type='text/javascript'; g.async=true; g.src=u+'matomo.js'; s.parentNode.insertBefore(g,s);
			})();
		</script>
	 
	</body>
</html>

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